Сочинение водитель трамвая

Обновлено: 11.03.2023

Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.

Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее — непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).

УКК — общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.

Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком — учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ’а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.

Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ’е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.

Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.

Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас «Контактную сеть», «Организацию движения» и «Охрану труда». На его уроках часто можно было услышать фразу: «Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле». =)

О занятиях и предметах, которые нам преподавали

Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:

С этими тремя, думаю, всё понятно — изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.

— Охрана труда (не суй пальцы в розетку)

— Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)

— Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)

— Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй — принципы устройства и функционирования контактной сети)

— ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)

Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.

Занятия проходили парами: две пары до обеда и две — после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда — другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.

Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.

К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.

Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей — к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней — это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.

Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.

Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)

В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.

Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.

1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.

Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка — минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).

В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.

Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.

В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше — целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый — необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.

5. ПДД в ГИБДД.

В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку — плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок — не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.

6. Итоговый экзамен по вождению.

Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.

На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.

В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.

Трамвай штука большая и неуклюжая. Он звенит, шумит, гремит и в дополнении ко всему движется по рельсам. Многие водители забыв ПДД, думают: «Уступлю я ему, от греха подальше».

Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению. В 1852 году Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу, и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно, в том числе и в России. Первый конный трамвай в России появился в 1863 году в Петербурге. В Москве лишь 9 лет спустя, в 1872 году.

Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению. В 1852 году Альфонс Луба предложил систему, по которой рельсы утапливались в дорогу, и конный трамвай получил широкое распространение повсеместно, в том числе и в России. Первый конный трамвай в России появился в 1863 году в Петербурге. В Москве лишь 9 лет спустя, в 1872 году.

А теперь переходим к главному. Как поступить водителю, если к нему приближается этот «большой кусок» железа. Мало того приближается, он пересекает дорогу.

Трамвай имеет однозначное преимущество (т. е. дорогу ему нужно уступить) на перекрестках равнозначных дорог не зависимо от направления его движения;

На регулируемых перекрестках, трамвай также имеет преимущество, не зависимо от направления своего движения, но при условии, что перед ним разрешающий сигнал светофора.

Водителям трамвая, также как и другим водителям, двигаться на запрещающий сигнал светофора — запрещено. Думаю это и ежу понятно.

Перекресток регулируемый, поскольку мы видим два светофора. Т- образный, он распространяет свое действие на трамваи и маршрутные ТС, если есть специальная полоса, так называемая «выделенка». И наш обычный, который для остальных водителей. На Т — образном — запрещающий сигнал. На обычном разрешающий. Трамвай будет стоять, а легковой может спокойно продолжить движение. Представим другую ситуацию. Давайте уберем Т — образный светофор. Тогда водитель трамвая, обязан руководствоваться сигналами обычного светофора. А он ему движение разрешает. Исходя из этого дорогу ему нужно уступить.

Перекресток регулируемый, поскольку мы видим два светофора. Т- образный, он распространяет свое действие на трамваи и маршрутные ТС, если есть специальная полоса, так называемая «выделенка». И наш обычный, который для остальных водителей. На Т — образном — запрещающий сигнал. На обычном разрешающий. Трамвай будет стоять, а легковой может спокойно продолжить движение. Представим другую ситуацию. Давайте уберем Т — образный светофор. Тогда водитель трамвая, обязан руководствоваться сигналами обычного светофора. А он ему движение разрешает. Исходя из этого дорогу ему нужно уступить.

На перекрестках не равнозначных дорог, водитель трамвая будет всегда иметь преимущество, если въезжает на него по главной дороге.

Перед нами перекресток не равнозначных дорог. Запомните, что положение транспортных средств, всегда оценивается до въезда на перекресток. Важно по какой дороге мы въезжаем, а не по какой съезжаем. Наш автомобиль въезжает с главной дороги. Трамвай «А» — со второстепенной, трамвай «Б» — с главной, автомобиль, который спрятался за ним, с главной. Исходя из изложенного, трамваю «А», дорогу не уступаем. Трамвай «Б», имеет преимущество. Ну а с водителем легкового, разъезжаемся по правилу правой руки, т.е. дорогу ему уступаем.

Перед нами перекресток не равнозначных дорог. Запомните, что положение транспортных средств, всегда оценивается до въезда на перекресток. Важно по какой дороге мы въезжаем, а не по какой съезжаем. Наш автомобиль въезжает с главной дороги. Трамвай «А» — со второстепенной, трамвай «Б» — с главной, автомобиль, который спрятался за ним, с главной. Исходя из изложенного, трамваю «А», дорогу не уступаем. Трамвай «Б», имеет преимущество. Ну а с водителем легкового, разъезжаемся по правилу правой руки, т.е. дорогу ему уступаем.

На всякий случай, запомните еще одно золотое правило: « При разъездах с трамваями Правило правой руки не работает «. То есть, «трамвай на главной, мы на главной» — преимущество у трамвая, «мы на второстепенной, трамвай на второстепенной»- преимущество у трамвая.

Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают путь движения безрельсовых ТС, водитель трамвая имеет преимущество.

Водитель трамвая должен уступить дорогу всем транспортным средствам.

Когда выезжает из депо. А депо — это прилегающая территория.

Мировая история трамвайного движения насчитывает сто тридцать лет. Впервые чудо техники было представлено в Берлине на промышленной выставке в 1879 году Вернером Сименсом. Удивителен тот факт, что люди поначалу приняли новую машину за аттракцион. Невиданный дотоле механизм был похож на сундук с колесами, верхом на котором сидел водитель, а сзади были прицеплены три тележки для пассажиров. И все это катилось по рельсам.

Спустя пятьдесят пять лет первый трамвай был пущен и в Златоусте. Случилось это под Новый год, 25 декабря 1934 года. Такому подарку жители города очень обрадовались. До появления трамвая единственным общественным транспортом в Златоусте был автобус. И хотя протяженность первого маршрута составляла всего 5,8 километра, а скорость движения уступала скорости автобуса, трамвай сразу полюбился златоустовцам.

Прошло семьдесят пять лет. И сегодня трамвай – главный вид транспорта в городе. С его помощью осуществляется более половины всех пассажирских перевозок, а протяженность путей составляет 50,7 километра.

На мой взгляд, есть еще одно обстоятельство, благодаря которому пальма первенства отдана трамваю. Дело в том, что в нашем городе трамвайные пути проложены по тем местам, где находятся разного рода достопримечательности. Произошло это случайно или было кем-то спланировано, я сказать не могу. Но почему-то опять вспоминается 1879 год. Конечно, златоустовский трамвай нельзя назвать аттракционом, но совершить экскурсию на нем можно.

Например, для инвалидов силами ремонтного персонала реконструирован вагон с низким уровнем пола, а специальный выдвижной трап делает проезд доступным для инвалидов-колясочников.

Уже стало традицией участие трамвая в проведении городских культурно-массовых мероприятий. Например, во время празднования годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне можно увидеть украшенную открытую площадку ремонтного вагона, на которой выступают музыканты и другие артисты, привлекая внимание горожан.

Руководство трамвайного управления делает все возможное, чтобы трамвай оставался самым любимым и главным видом транспорта в городе Златоусте. Труд работников ЗТУ не раз отмечался на государственном уровне.

Я шёл, под дождем, слегка покачиваясь. Зима не баловала снегом, казалось, небо затянуло на месяцы. Не было больше сил смотреть в окно… Не было больше сил видеть обои в цветочек, перебирать фотографии, листать, зачитанные до дыр, книги…
И я , как ребенок, радовался прохожим, вглядываясь в их лица.
Кто-то больно дернул меня за плечо, девушка, размахивая руками, показывала на отъезжающий автобус.
— Ну, вот… Замечтался, опять чуть не задавили. – подумал я и улыбнулся, смотря, как она покрутила у виска пальцем и поспешила к подъехавшей маршрутке.
— Нет, я на трамвай. Нужно сосредоточиться, мечтать буду уже в вагоне.

Красненький с желтыми полосками трамвайчик, старенький, родненький, раскачивался, как и я. И так приятно защемило сердце… В переполненном вагоне кипела жизнь. Я присел на узкое пластмассовое сидение и с жадностью стал рассматривать пассажиров. Да, да… Это была жадность, так уставший путник пьет воду не в силах остановиться…

Полная женщина в мокрой взъерошенной шубе с огромными сумками пыталась хоть за что-то ухватиться. Её щеки раздувались, рот открывался и закрывался, она нависла над молодым человеком, который спокойно смотрел в окно. Женщина наклонилась к нему ещё ближе и затрясла головой. Капли воды с её шубы стекали прямо ему на голову, но он лишь слегка наклонил голову, на секунду взглянув в её сторону.

— Как же она устала… Сколько морщинок между бровями, сердится, — подумал я и перед моими глазами уже мелькали картинки её жизни. Всё нужно успеть, за всеми уследить, достать, накормить и получить в ответ в лучшем случае неразборчивое бурчание или такое же холодное равнодушие, как и от этого парня, что смотрит в окно.

Я внимательней пригляделся к парню. Светловолосый в короткой кожаной курточке, в ушах проводки.
— Точно, как у Егорыча слуховой аппарат, — подумал я и невольно улыбнулся, — Какое ему дело до этой тётки, скорей всего она для него именно тётка… У него музыка, мысли пробивающееся сквозь полусон, а безразличие, быть может, просто маска…

Трамвай качнулся, медленно закрутилось колесико, открывая дверь. Люди выходили, заходили, тянулись к компостеру.

Небольшого роста цыганчонок уверенно ходил по вагону, широко расставляя ноги, как бывалый матрос и растягивал гармонь. Кто-то бросал мелочь в картонный короб, привязанный прямо к гармони, кто-то отворачивался, кривил губы и морщился. Женщина в мокрой шубе пригрозила ему кулаком, при этом её морщины на переносице показали всю свою глубину. Цыганчонок улыбнулся, подмигнул ей, со всей силы ударил ногой по сумке и тут же выскочил в открывшуюся дверь вагона. Женщина в ужасе округлила глаза, широко открыла рот, нагнулась и, толкая рядом стоящих, стала что-то собирать на полу. Из её сумки в дыру вываливался весь стратегический запас продуктов. Она одной рукой ловила яблоко, а другой запихивала обратно сосиски. Даже безразличный парень изменил выражение лица. Он высоко поднял брови, словно, впервые ее увидел, осмотрел с ног до головы, усмехнулся и вновь отвернулся к окну. Женщина раскраснелась, на глазах появились предательские слезы, она обхватила сумку, прижимая ее к груди, и вышла на остановке.

Пассажиров становилось все меньше… Вот и конечная… Вагон опустел. Я пересел к окну, можно ехать обратно…

За своими размышлениями я и не заметил, как ко мне подошел кондуктор. Он разглядывал меня, шевелил губами и ждал. Я показал проездной и жестами дал знать, что еду дальше. Наконец до него дошло, он повернулся и поспешил в кабину.

Двери плавно закрылись, и вагон покатился навстречу новым пассажирам…

Читайте также:

  

• Мечта ведет к успеху сочинение

  

• Белый пудель сочинение отзыв

  

• Написать сочинение рассуждение размышление на тему что лучше книга или компьютер

  

• Сочинение о лошади 1 класс

  

• Сочинение на тему что я люблю 5 класс

Описание профессии

Водитель – это квалифицированный рабочий, управляющий разными видами транспорта, в число которых входят легковые и грузовые автомобили, троллейбусы, автобусы, трамваи и т.д. Перевозить он может как людей, так и товар. Профессия водителя очень ответственная, так как от качественного выполнения работы зависят жизни людей.
Для работы водителем необходимо не только управлять автотранспортным средством на автоматизме, но и отлично знать все правила дорожного движения. На пути могут возникнуть всякого рода непредвиденные ситуации. Поэтому человек, севший за руль машины, обязан обладать знаниями о техническом устройстве авто, чтобы иметь возможность определить и устранить элементарные неполадки.
Востребованность профессии водителя на рынке труда довольно высока. В мире количество автомобилей продолжает быстро расти, а их устройство модернизируется, становясь все более сложным. Несмотря на то, что сегодня почти у каждого второго есть водительские права, далеко не все могут похвастаться безукоризненными навыками вождения. Следует не только знать, на какую педаль нажимать, но и уметь оперативно мыслить, принимать верные решения и быстро реагировать, в зависимости от сложившейся ситуации на дороге.
Особенность профессии водителя заключается в том, что на сегодняшний день, пожалуй, не найдется ни одной отрасли, в которой бы не требовались профессионалы в этой специальности. В зависимости от характера предприятия и от возможностей и желания самого шофера он может заниматься как грузовыми, так и пассажирскими перевозками. Например:
водитель автобуса перевозит людей, их багаж, различные грузы и почту. Чаще всего у него есть определенный график и маршрут, которого он должен строго придерживаться. Водитель автобуса может работать как на территории города, так и осуществлять перевозки на междугородних и международных линиях. Люди, работающие в этой сфере деятельности, должны иметь специальную категорию;
водитель трамвая перевозит людей по заданному маршруту и отвечает за их безопасность. Он также сообщает пассажирам по микрофону всю требуемую информацию по ходу следования. Человек, выбравший эту специальность, обязан уметь проверять состояние трамвая, а в случае необходимости иметь возможность устранить неполадки в технике во время работы на линии;
водитель такси. Человеку этой профессии стоит обладать недюжинным терпением и быть своего рода психологом, так как приходится иметь дело с разными людьми, многие из которых не отличаются хорошими манерами и тактом. Работа водителя такси довольно сложная и во многих странах она даже считается одной из самых опасных для жизни профессий;
личный водитель (семейный, персональный)– это особая категория, относящаяся к домашнему персоналу. Помимо своего прямого работодателя перевозит и членов его семьи. При этом шофер должен неукоснительно выполнять все пожелания и рекомендации. Водитель автомобиля, принадлежащего чаще всего нанимателю, обязан следить за чистотой и исправностью транспортного средства.
Человек этой специальности может работать и на скорой помощи, и управлять троллейбусом, и быть дальнобойщиком. В наше время работа за баранкой является одной из самых массовых.
Как и в любой другой сфере деятельности, в профессии водителя есть свои плюсы и минусы. К плюсам можно отнести высокий спрос на эту специальность и неплохие заработки. К минусам – постоянное напряжение, а порой и монотонность.

Личные качества

Людям, решившим посвятить себя этой профессии, необходимо иметь устойчивую психику и обладать спокойным характером и выдержкой. Для успешной работы водителю требуется умение быстро реагировать, сосредотачиваться и быть внимательным. Бдительность, аналитические и прогностические способности помогут во многих непредвиденных ситуациях на дороге предсказывать возможное развитие событий. Для выполнения всех указаний и инструкций водителю необходимо быть ответственным, организованным и аккуратным.

Образование: что надо знать?

В первую очередь необходимо знать правила дорожного движения, устройство автотранспортного средства и все особенности технического обслуживания машины. Базовые знания для профессии водителя можно получить в автошколах и профессиональных техучилищах. Поступив в техникум, можно продолжить обучение. Также ВУЗы по специальности автотранспорта принимают абитуриентов каждый год. Вождение автомобиля – это своего рода искусство. Виртуозом можно и не стать, даже окончив несколько курсов и учебных заведений.

Место работы и карьера

Будучи водителем, можно устроиться на разные предприятия и в компании, где требуются пассажирские или грузовые перевозки. Работать также можно и в сфере обслуживания, в семье, например. Водитель может трудиться в гаражах, на стоянках или парковках. При желании больше зарабатывать человек этой профессии может заняться и предпринимательской деятельностью. Некоторые предпочитают приобрести несколько автомобилей, нанять других водителей и организовывать различного вида перевозки.
Назад | На главную

Первый электрический трамвай в России выехал на рельсы в 1895 году. С этого времени сменилось много поколений водителей, но профессия все так же остается востребованной, ведь трамваи позволяют быстро и дешево передвигаться по городу. Она относится к типу профессий «человек-техника», но при этом водитель не страдает от нехватки общения и постоянно контактирует с пассажирами, коллегами.

Что нужно, чтобы стать водителем трамвая?

Будущие водители трамвая обучаются в Учебных Комбинатах. Вместе с ними готовят водителей другого наземного транспорта. Обучение проводится в течение 6 месяцев. Ученик проходит экзамен, чтобы получить нужную категорию прав.

Следующий этап — поездки с наставником, без пассажиров. На это уходит 15 часов. После этого водитель трамвая получает право возить пассажиров, пока что под контролем наставника: так продолжается следующие 205 часов. Обучение бесплатное. Его достаточно, чтобы стать водителем трамвая.

К вождению этого транспорта допускают с 21 года вне зависимости от пола. Медицинских противопоказаний мало: профессия недоступна людям с амнезией, деменцией, слепотой, эпилепсией, депрессией и некоторыми другими заболеваниями.

Каковы условия работы?

Водители трамвая работают 5 или 6 дней в неделю. При пятидневном графике смена длится 8 часов, а при шестидневном – 7. За смену работающий отдыхает от 30 минут до 2 часов. Время начала смены и ее конца зависит от режима городского транспорта в городе.

За первый год водитель должен выучить все маршруты в депо и уметь работать на них всех, научиться самостоятельно устранять мелкие поломки.

Перед каждой поездкой водитель проходит медосмотр. Обязательно проверяют на употребление спиртных напитков.

Так как работа официальная и вредная для здоровья, предоставляется полный социальный пакет. Выход на пенсию для мужчин — в 55 лет (после 20 лет работы), а женщин — в 50 (после 15 лет работы).

Какие обязанности у водителей трамвая?

Водитель обязан:

1. Прибывать на работу в положенное время со всеми документами.
2. Проходить медосмотр.
3. Следить за исправностью состава.
4. Не отклоняться от установленного маршрута.
5. Обеспечивать пассажирам безопасность.
6. Отчитываться обо всех инцидентах.
7. Поддерживать радиосвязь с диспетчерской.
8. Осуществлять посадку и высадку пассажиров на остановках.
9. Следовать расписанию.
10. Вежливо общаться с пассажирами.

Преимущества профессии

• Относительно хорошая зарплата (25 000-80 000 рублей). По сравнению со многими другими специальностями, у водителя трамвая достойная зарплата.
• Постепенное повышение заработной платы. Зарплата зависит от региона и от опыта водителя. Чем город больше, тем длиннее и разнообразнее маршруты и тем сложнее работать. Зарплата постепенно повышается в зависимости от разряда (всего их пять). Также водитель может стать начальником маршрута.
• Стандартный льготный пакет и полный социальный пакет. Приятный бонус — льготный пакет и полный социальный пакет. Оплачивается обучение на водителя, переаттестации и повышении квалификации. Водители получают бесплатное питание, восстанавливаются на базах отдыха и в санаториях. Оплачиваемый отпуск чуть больше, чем у остальных — 42 дня. Кроме того, водители бесплатно ездят на любом общественном транспорте.
• Стабильность. Работа водителем трамвая предсказуемая: число маршрутов ограничено, обязанности четко определены.
• Удовольствие от управления трамваем. Привлекает возможность управлять огромной машиной с пассажирами с помощью отточенных движений: плавно останавливаться, поворачивать транспорт, который весит 20 тонн. К трамваям встречается особое отношение: им дают имена, ласковые прозвища. Каждый из них — особенный.
• Общение с людьми. Водитель трамвая взаимодействует не только с техникой, но и с людьми, поэтому он не замыкается в себе, остается открытым миру.
• Участие в чужой жизни. Каждый день он становится свидетелем забавных разговоров, разыгрывающихся комедий, драм и трагедий. Иногда становится свидетелем предложений и даже родов.
• Дружный коллектив. На работе водители встречаются с коллегами со схожими взглядами, ценностями. Поэтому дружеская помощь в починке состава или выход на работу вместо коллеги — обычное дело. Часто среди коллег находят друзей, с которыми вмести проводят выходные, ездят на отдых. Среди водителей СТТС популярна как фотобаза: коллеги фотографируют друг друга, знакомятся и общаются.
• Романтика профессии. В профессии водителя трамвая много романтики. Водители рано встают и видят рассветы, пустые улицы. Они получают эстетическое удовольствие от старых трамваев, замечают атмосферу разных маршрутов. Трамваи — герои стихотворений, мультфильмов. Он часто случайно попадает в кадры фильма или становится съемочной площадкой. Проводятся парады трамваев. Иногда устраивают развлекательные программы.
• Ощущение полезности. Водитель трамвая чувствует, что его работа приносит пользу. Он видит, как люди радуются, видя приближение транспорта, слышит их благодарность. У него нет сомнений по поводу того, хорошим ли делом они занимаются.

Недостатки профессии

• Мало возможностей для карьерного роста. Водитель трамвая может повышать разряд, но не поднимается вверх по карьерной лестнице.
• Штрафы, наказания. За опоздание и любое другое дисциплинарное нарушение могут наказать, лишить премии, оштрафовать или уволить. Мелкие недочеты в работе неизбежны, потому штрафы — не редкость. Сотрудника могут отправить чистить ремонтные канавы и в этом чувствуется желание унизить.
• Неудобный график. У водителей трамвая бывают утренние и вечерние смены. Обычно они чередуются каждую неделю, поэтому приходится перестраиваться с одного времени сна на другой. Утренняя смена заставляет вставать водителей в 4, а иногда и в 3 утра, потому спать по 8 часов в день и высыпаться с такой работой невозможно. Кроме того, водители работают по выходным и праздникам.
• Опасность ДТП. Работает водитель с пониманием постоянной опасности ДТП. Он ответственен за жизнь пассажиров. Часто под рельсы бросаются автомобилисты или прохожие: быстро остановить трамвай невозможно и рискованно, поэтому водитель не чувствует себя в безопасности, не расслабляется и не отвлекается.
• Частые поломки. Водителям иногда приходится ездить на старых моделях, которые ломаются довольно часто. Мелкие поломки устраняет водитель: из-за этого опрятная одежда быстро превращается в грязную, руки до конца смены — в машинном масле. Результат поломок – недобор по количеству часов, который заставляет выходить в чужие смены или вместо запланированного отпуска, выходного.
• Недобор плана. Происходит из-за частых поломок и вынуждает работать в выходные.
• Ссоры и скандалы с пассажирами. Водитель решает проблемы не только с техникой: ему приходится успокаивать недовольных пассажиров, следить за соблюдением приличий в вагоне, решать конфликты. Грубость и вспыльчивость пассажиров — не редкость;
• Психическая нагрузка. Все перечисленное приводит к тому, что работники устают, чувствуют себя выжатыми.
• Малоподвижность работы. Водители устают и физически: сложно большую часть времени сидеть в одном положении. Нагружаются одни и те же мышцы, а устает все тело. На здоровье это сказывается отрицательно: рано появляются проблемы с сердцем, развивается сколиоз.
• Зарплата устроит не каждого. Если многих людей из старшего поколения, у кого нет ипотек и серьезных обременений зарплата может вполне устраивать, то некоторым молодым людям, особенно у кого нет своего жилья или есть дети она может показаться недостаточной.

Кому подойдет профессия?

Профессия идеальна для любителей техники, вождения. Подойдет тем, у кого хорошее зрение и слух, кто умеет ориентироваться во времени и пространстве, моментально принимать решения, брать ответственность за свои действия. Крепкое психическое и физическое здоровье — необходимое условие для выбора профессии.

Важно, чтобы человека устраивала сидячая работа и он мог долго сохранять внимание на дороге, не чувствуя при этом дискомфорта.

Хотя в обществе принято считать эту работу женской, она также подходит мужчинам, потому молодому человеку или девушке, которые хотят стабильной, хорошо оплачиваемой работы и у которых нет серьезных амбиций, она вполне подойдет.

Водитель трамвая — неоднозначная профессия. Она подойдет не всем: ее недостатки часто перевешивают достоинства, потому к выбору лучше подойти осознанно.

Именно по нашим улицам в 80‑е годы XIX века впервые в России проехал трамвай. Тогда, как писали газеты, публика с восторгом встретила необычное изобретение артиллерийского офицера и инженера Федора Пироцкого. К концу XX века, когда протяженность путей достигла почти 700 километров, Петербург уже называли «трамвайной столицей мира». Конечно, в начале 1990‑х маршрутную сеть порядком сократили. Но с середины нулевых она получила новый виток развития. Вместе с этим рос и престиж соответствующей профессии.

Детская мечта, ставшая реальностью

Водитель-­наставник по техническому обучению СПб ГУП «Горэлектротранс» Евгений Стражев влюбился в трамваи, будучи еще семилетним мальчишкой. Появлению настоящей страсти, как это часто бывает, поспособствовал случай. Дело было в Смоленске, где наш герой учился в школе. Однажды, возвращаясь после уроков вместе с отцом, он встретил знакомую своего родителя. «Ну тетя и тетя», — подумал маленький Евгений. Каково же было его удивление, когда на следующий день, вынужденный добираться до дома уже самостоятельно, да еще и на общественном транспорте, он увидел эту женщину вновь — на месте вагоновожатого.

«Я подошел к кабине водителя и поздоровался. Кстати, это место часто притягивает детей. Некоторые их, скажем так, прогоняют. Дескать, не мешайте. А я — никогда. Потому что сам таким был. И вот тогда мне стало настолько интересно, что это определило мою дальнейшую жизнь», — вспоминает Стражев.

Выпустившись, Евгений устроился на работу в местное трамвайное депо, где сначала трудился слесарем и маляром. Когда стукнуло 19, выучился на водителя. Однако перевозить пассажиров стал не сразу. Пришлось подождать полгода. Дело в том, что право на управление общественным транспортом в те времена получали граждане не моложе 20 лет (сейчас категории tm и tb доступны с 21 года).

Набравшись опыта в родном городе, в начале нулевых мужчина отправился, как говорится, покорять столицы — сначала официальную, затем культурную. В период с 2004‑го по 2017‑й был водителем трамвая, а также наставником по техническому обу­чению, являясь сотрудником СПб ГУП «Гор­электротранс». Затем четыре года в качестве вагоновожатого и инженера-­инструктора помогал обкатывать знаменитых «Чижиков». А в 2022‑м вернулся на предыдущее место, а именно в Трамвайный парк № 7.

«В депо стал поступать новый подвижной состав. Я его изучил, а теперь обучаю других водителей», — пояснил Стражев.

Речь в том числе о трамваях «Бога­тырь-­М» производства «ПК Транспортные системы». Один из таких в середине июля представили губернатору Александру Бег­лову. Особенность этих вагонов — комплекс активной помощи водителю, установленный по техническому заданию СПб ГУП «Гор­электротранс». Он включает в себя системы активной безопасности и контроля бодрствования вагоновожатого. Так, при въезде в зону ограничения скорости, которую трамвай определяет по точкам геолокации, «автоматика» не дает возможности разогнать транспортное средство быстрее допустимого.

За свою карьеру Евгений успел посидеть за рулем порядка 30 видов трамваев. Были среди них «представители» Рижского вагоностроительного завода, встречавшиеся во многих городах Советского Союза (сейчас их почти не осталось, а в Петербурге нет вовсе), а также Усть-­Катавского вагоностроительного завода имени С. М. Кирова.

Тяжело ли в учении

Казалось бы, что может быть проще: знай жми на педаль и выдерживай курс. Однако освоить ремесло водителя трамвая, признается наш собеседник, по силам не каждому.

«Для этого нужен ­какой-то особый дар, что ли, — полагает он. — Что касается меня, то, я считаю, это мое призвание».

По словам наставника, будущие успехи в учебе в некоторой степени зависят от возраста абитуриента: «Я заметил, что быстрее схватывают молодые, сложнее тем, кто старше 35 лет. Вагон ведь не так прост, как может показаться на первый взгляд. Знать нужно многое».

Чтобы стать водителем петербургского трамвая, необходимо пройти подготовку на специальных курсах, организованных СПб ГУП «Горэлектротранс» в рамках Учебно-­курсового комбината. Среди требований — возраст от 21 года, образование не ниже основного общего, обязательное прохождение медицинской комиссии.

Обучение по профессии «водитель трамвая» занимает 5,5 месяца. За это время, рассказывает Евгений, вам расскажут об устройстве вагона (его электро-, пневмо- и механическом оборудовании), попросят вызубрить от корки до корки должностную инструкцию, содержание путевого хозяйства и контактной сети, основы безопасности движения, ПДД и многое другое. В этот же срок входит учебная практика на специальном вагоне — такие можно узнать по букве «У» на бортах. Ну и конечно, экзамен в ГИБДД — каждый автолюбитель знает, что без него не получить водительское удостоверение.

Но, несмотря на все сложности, желающих сесть за руль «Витязя», «Богатыря» или другого трамвая, отмечает Евгений, довольно много. И неудивительно. Профессия, считает он, перспективная и хорошо оплачиваемая — 60–70 тысяч руб­лей в месяц. К тому же треть этой суммы составляет стипендия на период теоретического обучения и около половины — на время практического. Кроме того, после успешного окончания курсов вас гарантированно трудо­устроят в ближайший трамвайный парк.

Типичный день водителя трамвая

3:00–3:30, наверное, для большинства — середина ночи. Вот так проснулся, взглянул на циферблат будильника (если такими еще ­кто-то пользуется) или на экран телефона и с облегчением понял: еще спать и спать. А для Евгения это нередко время подъема. Конечно, если на работу в первую смену.

Именно такой график мужчина и предпочитает. Вставать ни свет ни заря, говорит, привык: «Даже в выходной, когда, кажется, нужно бы отдохнуть. Но биологические часы срабатывают ­где-то около четырех. Ворочаешься, ворочаешься и в итоге поднимаешься».

Во сколько бы ни начинались трудовые будни, у всех водителей трамваев они протекают по одному сценарию. Сперва вагоновожатые проходят предрейсовый медицинский осмотр. Его цель — убедиться в том, что человек хорошо себя чувствует. За получением у диспетчера парка допуска к работе следует проверка исправности оборудования: тормозов, стоп-сигналов, габаритных фонарей, звонков из салона и многого другого. Если все хорошо, согласно расписанию вагоны выходят на линию. Посадка и высадка пассажиров, стоянки на конечных остановках, обеденный перерыв — все должно быть минута в минуту. В конце смены, которая, к слову, может длиться от 6 до 10 часов, все повторяется: медосмотр, проверка, сдача инвентаря.

Трамваи vs автохамы

Наверное, единственное, что порой расстраивает Евгения как водителя трамвая, — это отсутствие в Петербурге культуры вождения. Речь, в частности, об автомобилистах, не считающихся с «рогатым» транспортом. Такие нередко останавливаются прямо на путях, поворачивают, не дождавшись соответствующего сигнала светофора, перестраиваются, не включая световые указатели, совершают опасные маневры и так далее.

«Видимо, рассчитывают на наш профессио­нализм, — вздыхает собеседник. — Водители трамваев всегда стараются не допустить возникновения ДТП и делают это таким образом, чтобы сберечь собственные нервы и время, а также технику и здоровье пассажиров. Последние в приоритете. Пусть лучше железо страдает, а не человек».

Но, несмотря ни на что, мужчина обожает свою работу и не променял бы ее ни на какую другую: «Мне нравится весь общественный транспорт, включая метро. А сейчас в рамках транспортной реформы появились новые автобусы, благодаря которым город заметно похорошел. Если не трамвай, то я водил бы, наверное, троллейбус. В­се-таки душа лежит больше к электрическому транспорту».

Если хотите понять, тянет ли к нему вас, обязательно посетите день открытых дверей Учебно-­курсового комбината СПб ГУП «Горэлектротранс», который в этом году будет приурочен к 115‑летию петербургского трамвая и состоится 29 сентября. Желающих посвятят в еще большие тонкости профессии вагоновожатого и даже разрешат заглянуть в тренажерные классы.